Volkswagen e-Golf: El referente se sube a lo eléctrico
Volkswagen no para de aumentar la familia Golf y una de las últimas versiones que engrandece la nutrida historia de este compacto alemán es cien por cien eléctrica, razón por la que la marca la ha bautizado como e-Golf.
Siguiendo con el símil de la prole, esta versión se corresponde con la del hijo concienciado con el respeto al medioambiente y la movilidad urbana sostenible.
Ambas premisas las cumple sobradamente este Golf protagonista de esta prueba dinámica. No produce emisiones contaminantes a la atmósfera y el único ruido perceptible es el de la rodadura de sus neumáticos, que se superpone al silbido característico del motor eléctrico.
De esta forma, este alemán que ha sido el precursor de los coches compacto y que aún sigue marcando la tendencia se ha subido a lo eléctrico apuntando a la nueva movilidad, demostrando que la nueva tecnología puede embarcarse en un automóvil convencional.
El motor
El e-Golf equipa un motor eléctrico de alto rendimiento que genera una potencia máxima de 115 CV con un par máximo de 270 Nm. El peso en vacío es de 1.510 kilogramos, la aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora la completa en 10,4 segundos y la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 140 km/h.
El dato de aceleración y el de velocidad máxima reflejan claramente que no se trata de un GTI, pero es que la concepción de este vehículo y el cliente al que se dirige no busca esos atributos en un coche eléctrico.
La mayor parte de sus recorridos van a ser ciudadanos y por viales cercanos, en las que no va a someter al coche a una conducción dinámica ya que ésta reduce notablemente la autonomía.
Por ello desde Volkswagen se destaca especialmente que el e-Golf acelera de 0 a 60 km/h en 4,2 segundos, lo que considera suficientemente rápido para ciudad. Y lo es, porque en esos 50 primeros metros es muy enérgico gracias a las entrega total del par desde el primer estímulo al acelerador.
Que se quiere salir a carretera, no hay problema. El Golf tiene suficientes vitaminas encerradas en esos 115 caballos de entrega.
Con la caja automática de una velocidad se lanza con rapidez al e-Golf, al que no le cuesta llegar con celeridad a los 120 km/h en autovía o autopista e incluso superarlos con algo de holgura, pero no en exceso porque, recordemos, la velocidad máxima está limitada electrónicamente.
Tampoco se atraganta en las pendientes, que supera solo con dar un poquito más de gas al acelerador.
Visto que el problema de este coche no es alcanzar cruceros de 120 kilómetros por hora, que en ciudad su comportamiento es eficiente y no contaminante, toca analizar cuál es su principal limitación para que los conductores puedan desecharlo como alternativa a un vehículo similar propulsado por gasolina o diésel.
La respuesta es fácil: la autonomía máxima ofrecida. Tras realizar una carga completa de la batería los kilómetros máximos a recorrer están comprendidos entre 130 y 190.
¿Por qué esa diferencia de casi 60 kilómetros? La respuesta no es intrincada. Todo va a depender del tipo de conducción, del peso que transporte el vehículo (solo el conductor, cinco ocupantes y su equipaje...), de la orografía de la ruta y de la temperatura exterior. Con estas variables tardará más o menos en agotarse el acumulador.
Batería
La batería de iones de litio pesa 318 kilogramos y está situada entre los ejes delantero y trasero, por lo que no resta espacio al maletero.
Tiene una tensión nominal de 323 V, con una capacidad de 24,2 kWh y para su recarga existen dos opciones.
La primera de ellas es en un enchufe doméstico a 230 voltios con una potencia de salida de 2,3 kW. Necesita un máximo de 13 horas para alcanzar la recarga al cien por cien.
La segunda es a través de un wallbox opcional o en una estación de carga pública, que suministran una potencia de 3,6 kW, con lo que reduce el tiempo de recarga máximo a 8 horas.
El e-Golf también viene preparado para el sistema de carga rápida con potencia de hasta 40 kW, en cuyo caso se alcanza el 80 por ciento de capacidad en apenas 30 minutos.
Para aumentar la eficiencia, el e-Golf cuenta con una resistencia aerodinámica reducida en un 10 por ciento mediante carenados especiales en los bajos, llantas de diseño específico, un spoiler trasero y la posibilidad de cerrar parcialmente las entradas de aire delanteras, al no ser necesario tanto caudal de aire para la refrigeración como en las versiones con motor de combustión.
La resistencia a la rodadura también se ha reducido un 10 por ciento, asegura la marca.
La caja automática tiene una posición que se acciona desde la D y que permite conectar dos sistemas de recarga (B+ y B-) con los que aprovechar las frenadas del vehículo o las inercias para aumentar el nivel de la batería.
El fabricante alemán asegura que el consumo de energía del coche es de menos de 2.2 dólares cada 100 kilómetros, por lo que no hay que temer enchufar al coche a la red las veces que haga falta.
Si uno se olvida del tema energético, el e-Golf se conduce como el resto de sus hermanos de gama y transmite la misma sensación de estabilidad y aplomo en curva y en recta que los modelos térmicos.
Incluso es mucho más confortable que ellos, porque no llega casi ruido aerodinámico, y menos del motor, al interior, lo que hace la conducción más agradable, a la que contribuye la caja automática de una velocidad.
La vista
La primera característica diferenciadora es el anagrama e-Golf y el segundo más apreciable el remate en azul que hay en el paragolpes delantero como si se tratase de un GTI, que lo lleva en rojo.
El e-Golf, disponible únicamente con carrocería de cinco puertas, se distingue además por la parrilla cerrada acabada en color negro, los faros LED de serie, llantas aerodinámicas y las luces diurnas LED en forma de “C” situadas en el paragolpes.
El interior, en el que también se repiten los detalles con iluminación azul, es amplio y cómodo para cuatro pasajeros, ya que un quinto no irá excesivamente a gusto en la plaza trasera del medio por el túnel central y por el menor mullido que tiene el respaldo de ese asiento.
El azul es el color elegido para las costuras del volante, el pomo de la palanca de cambios o en las alfombrillas.
Equipa de serie el sistema de navegación Discover Pro con 8 pulgadas y cuenta con una instrumentación exclusiva, en la que el indicador de rendimiento “Powermeter” sustituye al habitual cuentarrevoluciones.
En el sistema de navegación Discover Pro se pueden consultar funciones nuevas como el monitor de autonomía, el indicador de flujo energético o la aplicación “Volkswagen Car-Net e-Remote”, que permite programar la climatización auxiliar, el inicio de la carga de la batería o consultar datos relativos al vehículo desde un smartphone o desde el portal Car-Net en Internet.
En el equipamiento opcional disponible son numerosos los sistemas de asistencia a la conducción que se puede escoger para el e-Golf y que llevaba la unidad probada.
Es el caso del asistente de mantenimiento de carril (Lane Assist), que incluye la regulación de las luces de carretera “Light Assist” y el reconocimiento de señales de tráfico, y que tiene un coste de 630 dólares.
Otros 370 dólares cuesta la regulación automática de la distancia ACC, que incluye el freno de emergencia en ciudad y el sistema Front Assist de función de parada del vehículo.
El crucero adaptativo, junto con el asistente de cambio involuntario de carril (Lane Assist), posibilitan que, si la pintura de la carretera está en perfectas condiciones, el coche conduzca solo, incluso en curvas y por encima de la velocidad legal máxima permitida.
Lo único que tiene que hacer el conductor es soltar el volante y una cámara y un radar mantienen el coche en la trayectoria correcta.
El maletero tiene una forma casi cuadrada lo que permite aprovechar cada uno de los litros que anuncia el fabricante.
No cuenta con espacio para la rueda de repuesto, aunque en el doble fondo donde está el kit reparapinchazos se pueden dejar varias cosas.
En suma, el e-Golf es, ante todo, un Golf con todas las letras que sigue fiel a la tradición en cuanto a calidad y buen hacer en la fabricación.
La clientela a la que está dirigida es principalmente urbanita o que tiene claro que con este modelo no va a poder embarcarse en viajes largos.
La historia
El e-Golf no ha surgido de la nada. El Golf eléctrico se ha ido mejorando generación tras generación hasta llegar a la producción del modelo actual.
En el Museo del Automóvil de la localidad alemana de Wolfsburg se muestra un Golf normal de la primera generación, al que en 1976 se le montó un motor de 20 CV propulsado por baterías de CC como parte de un proyecto de investigación.
El nombre que se le puso fue el de Golf I CityStromere y es el único superviviente de unos 20 automóviles que fueron desarrollados para las pruebas.
Es un prototipo que no tiene precio, un testimonio móvil de las décadas de compromiso de Volkswagen para la creación de un sistema de propulsión sostenible para su automóvil compacto más vendido.
Podía alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h y las baterías de celdas de gel le daban una autonomía de 56 kilómetros.
Hoy, el e-Golf es una realidad comercial, con una proyección limitada por una aún reducida autonomía que circunscribe su utilización a espacios determinados y, consecuentemente, impedirá su desarrollo al menos en el mercado de particulares, aunque sí posee atractivos para el mundo empresarial, a pesar de un precio elevado, al que, po otra parte, hay que deducirle las ayudas oficiales